Teknelerin İmalat Yöntemi Nedir?(CTP)

[vlkanaydin]

CTP için imalat yöntemleri
Elle yatırma
Düşük teknolojili ve özel yetenek gerektirmediği halde fiberglass tekne imalatında daha makbul olan yöntemdir. Çoğunlukla ters kurulmuş bir ahşap iskelet üzerine içeriden dışarıya doğru veya seri imalatta bir kalıp içinde dış yüzeyden içeriye doğru; mevcut elyaf planına uygun olarak elyaf levhaları döşenir. İşlem mümkünse yeterli sayıda elemanla hızlı bir biçimde, ancak işlem adımları önceden iyice planlanmış olarak yürütülmelidir. Örneğin ölçü alınarak veya şablon çıkarılarak işlenecek elyaf katları önceden bir tezgah üzerinde kesilmeli ve numaralanarak hazır bekletilmelidir.
Seri imalatta iyice temizlenmiş kalıp içerisine önce teknenin parlak ve renkli dış yüzeyini meydana getirecek olan gelcoat sürülür, daha sonra konstrüktörün vereceği malzeme planına göre elyaflar (katların kuruması beklenmeden) bir önceki ıslak kat üzerine döşenir.Genelde ilk kat olarak ince cam elyafı (300gr/m²) çalışılır,bunun üzerine döşenen ikinci kat genelde 500gr/m² liktir. Polyester veya epoksi malzemenin katlar arasına iyice işleyebilmesi, katların birbirine yapışması ve katlar arasında hava kabarcıkları kalmaması için disiplinli ve hızlı çalışma şarttır.  Büyük teknelerde gerekeceği üzere, elyaf işlemine örneğin gece ara verilecekse, yatırılan son elyaf katının polyester ile az doyurulması gerekir.  Böylelikle ertesi sabah işbaşı yapıldığında iki elyaf katı arasında donmuş ve mukavemeti az bir reçine katı oluşmaz.
Kalıp içinde imalatın avantajı teknenin dış yüzeyinin hiç bir ilave işlem gerektirmeyecek şekilde mükemmel olarak oluşmasıdır.
Bir iskelet veya iç kalıp üzerinde içten dışa doğru imal edilen teknelerde (amatör inşalar veya seri imalatı düşünülmeyen ve bu nedenle kalıp maliyetinden kaçınıldığı haller) teknenin dış yüzeyi uzun ve zahmetli biçimde tesviye, zımparalama, macunlama ve boyama işlemlerine tabi tutulmak zorundadır.
Fiberglass tekne imalatında kullanılacak malzeme, kalıp ve atölyenin belli bir sıcaklıkta olmasına, sıcaklığın ve havadaki nem miktarının kontrol altında tutulmasına ihtiyaç vardır.
Bu tarz imalatta vakumlama vs gibi sistemler ile ürün kalitesi daha iyi hale getirilebilir veya işlem hızı arttırılabilir.

Elyaf püskürtme yöntemi
Elyaf ve reçine püskürtme yönteminde rulo halinde sarılmış roving halatçıkları bir kesme takımı vasıtasıyla 30-50 mm boyda kesilerek bir püskürtme tabancası içerisinde reçine ile karıştırılarak kalıp üzerine püskürtülür. Oluşan yüzey gevşek olduğundan özel rulolarla üzerinden geçilerek sıkıştırılmalıdır. Bu tarz imalatta yapım kalitesi püskürtme işlemiyle bağımlı olduğundan, çok dikkat gerektirir ve ortaya çıkan ürünün her tarafının aynı kalınlıkta olması son derece zordur. Bu nedenle düzensiz cidar kalınlıklarına karşı gövde elle yatırma yöntemine göre daha kalın yapılmalıdır.

Vakum yöntemi
Bu yöntem seri imalattakine benzer bir kalıp gerektirir. Kalıbın içine ayırıcı ve gelcoat katı sürüldükten sonra gövdeyi oluşturacak tüm elyaf katları kuru olarak yerleştirilir.Bundan sonra kalıbın içine reçine sürülür, daha sonra bir polietilen folyo kalıbın içine yerleştirilerek kalıbın kenarları hava sızdırmaz biçimde kapatılır. Bir pompa vasıtasıyla kalıp içinde vakum yaratılır.
 Bu şekilde folyo ve kalıp arasında kalan hava emilirken reçinenin de her yere nüfuz etmesi ve fazla reçinenin emilerek dışarı atılması sağlanır.Bu yöntemin geliştirilmiş şekli ise vakum enjeksiyon yöntemidir. Yine içine gelcoat katı sürülmüş ve kuru halde elyaf katları yerleştirilmiş sağlam bir kalıp ikinci bir üst kalıp veya folyo ile hava geçirmez biçimde kapatılır. Daha sonra kalıbın içine reçine enjekte edilir. Enjeksiyon işlemi kalıbın en altından ve bir kaç noktadan birden
başlatılır. Üst kalıp veya folyo örtü şeffaf olmalıdır ki, reçinenin tüm kalıba yayıldığı ve her noktaya ulaştığı gözlenebilsin. Enjeksiyon işlemi bitirildikten sonra vakumlama başlatılarak fazla reçine dışarı atılır. Her iki yöntemle iç cidarları düzgün yüzeyler elde edilir.
 
Kalıplar
Kalıp fiberglass tekne imalatının en önemli unsurudur, zira hiç bir teknenin dış yüzey kalitesi içinde inşa edildiği kalıbın (iç yüzey) kalitesinden daha iyi olamaz. Kalıp yapabilmek için öncelikle yapılacak teknenin tıpatıp bir modeli yapılmalıdır. Genelde ahşaptan, sık bir posta aralığıyla çıta kaplama olarak inşa edilen model büyük hassasiyetle tesviye edilir, macunlanır, zımparalanır, boyanır ve cilalanır. Model inşasında gösterilen hassasiyet iyi bir kalıp ve dolayısıyla iyi ürünler elde etmek için şarttır.
Model ayrıcı ile sıvandıktan sonra elyafla kaplanır. Kalıp yeterli kalınlığa ulaştığında üzerine ahşap veya metal takviye malzemeleri yerleştirilerek sağlamlaştırılır. Büyük tekneler ve yelkenliler için boylamasına iki yarım parçadan oluşan kalıplar da yapılabilir.

 Yapım teknikleri ( masif ve sandwich)
Bir teknenin gövde ve güvertesini çok katlı elyaflarla inşa edebileceğimiz gibi, hafif bir çekirdek malzemesinin iki yüzüne elyaf kaplayarak, düşük ağırlıklı ama son derece mukavim bir yapı elde edebiliriz. Sandwich adı verilen bu teknik özellikle güverte inşasında uzun yıllardır kullanılmaktadır. Aradaki çekirdek malzeme olarak balsa ağacı ve çeşitli köpük levhalar kullanılabilir. Bu şekilde hafif,kemere takviyesi ihtiyacı olmayan sağlam ve hafif güverte veya gövdeler inşa edilebilir. Yarış yatları bu şekilde inşa edilirler. Ancak bu yöntemin tecrübe gerektirdiğini, pahalı olduğunu, her zaman iyi netice vermeyebileceğini (delaminasyon: katların iyi yapışmama neticesi birbirinden ayrılması), tamirinin zor olduğunu ve bu tarz yapımlarda örneğin bir donanım elemanının montajının zor olduğunu hatırlatmak gerekir.
Çekirdek malzeme olarak Balsa plakalar, PU, PVC sert ve yarı sert köpük levhalar ve kontrplaklar kullanılabilir.
Genelde sadece birinciliğin önemli olduğu yarış tekneleri hariç, emniyet ve maliyetin ön planda geldiği gezi teknelerinde hafiflik istendiğinde sadece güverte ve karinanın su üzerinde kalan bölümü sandwich konstrüksiyon olarak yapılır ve bu tercih doğrudur.

Yapım Aşamaları: Gövde ve üst yapı
Güverte ve üst yapıda aynen gövde gibi bir kalıp içinde imal edilir. Güverte ve üst yapı inşasında hafiflik ve sağlamlık amacıyla sandviç yöntemi kullanılabilir. Sandviç yöntemi iki sağlam dış kat arasında, bu ikisini birbirinden ayıran hafif bir çekirdek malzemedir. Yük altındaki bir plakada üst yüzey yüksek basınç, alt yüzey yüksek çekme kuvvetiyle karşılaşır. Plakanın ortalarına doğru ise bu kuvvetler sıfıra yaklaşır. İşte bu noktada hafif malzemeler kullanılabilir. Kullanılan malzemeler genelde balsa ağacından plakalar veya sert köpük levhalar veya özel imal edilmiş, örneğin oluk profilli malzemeler olabilir.
Köpükle yapılan çalışmalarda cam elyafı ilk katlar kuruduktan ve sertleştikten sonra köpük levhalar kalıp içine yerleştirilip şablonlanır. Kesilip hazırlanır ve numaralanır. Bu işe özel bir polyester reçinesiyle yerlerine yapıştırılacak levhaların mükemmel temas ve doğru yapışmasını sağlamak için ağırlıklar ve kum torbaları kullanmak gerekir. Çok dikkatli bir çalışma ile bile tam yapışmayan ve ilerde elyaf katlarından ayrılabilecek noktalar olabileceği bilinmelidir. Büyük tekneler ve geniş imkanları olan tersanelerde yapışma işlemi vakum folyosu ile yapılır, bu çok daha güvenilir bir işlemdir.
Balsa ahşap levhaları ile işlem daha kolaydır. Balsa plakalar kurutulup, dörtgen parçalar halinde bir cam elyafla birleştirilirler. Kalıpta son yapılan elyaf katı henüz ıslakken, cam elyaflı balsa plakaların arka yüzü de reçinelenir ve kalıbın içine döşenerek kuru bir rulo ile üzerinden geçilir. Balsa plakalar kanallı iç plakaları sayesinde reçineyi emer ve alttaki elyaf katına tutunurlar.
Teknelerin gövde ve güverte kalınlıkları konusunda bir genelleme yapmak zordur. Bunun nedeni bir tekne gövdesinin çok çeşitli yükler altında kalacak kısımları olmasındandır. İlk kuvvet teknenin karina derinliği arttıkça büyüyen hidrostatik basınçtır. Tekne hareket eder etmez ilave dinamik kuvvetlere maruz kalır. Bu teknenin karina formuna göre değişir ve statik kuvvetlerin çok üstünde olabilir. Yelken tekneleri direk baskısı, salmanın ağırlığı ve çarmık ayaklarının çekme kuvvetleriyle yüklenirken, motoryatlarda özellikle karinanın baş kısmı sert havalarda dalgaların oluşturacağı kuvvetler nedeniyle takviye edilmelidir. Ayrıca motor tertibatının ağırlığı veya güçlü pervanelerin tekne tabanına uygulayacağı kuvvetler nedeniyle kıç tarafta da karinanın takviye edilmesi gerekebilir. Bu nedenle teknenin hangi elyaf planına göre hangi noktada hangi et kalınlığında inşa edileceğini tespit etmek tekne tasarımcısının sorumluluğundadır.
Her tekne enine veya boyuna bazı takviye parçaları ile donatılır. Ancak donatım sırasında perde ve kamaralar, dolap ve mobilyalar daima teknenin enlemesine mukavemetini arttırıcı rol oynarlar, ayrıca karina ve gövdenin yuvarlaklığından ötürü tekneler enine daha düz hatlarla oluşan boy eksenlerinden daha mukavimdirler. Bu nedenle günümüzde çoğunlukla sadece stringer adı verilen boyuna takviyeler ile donatılır olmuşlardır. Kimi imalatçılar tekne tabanında ikinci bir iç kabuk kullanırlar. Bu iç form hem tekneyi gerekli noktalarda sağlamlaştırır hem örneğin motor yatağı veya mobilya ve bölmelerin bağlanacağı noktaların tam yerini belirler. Bu tarz bir teknede dış yüzeyde oluşabilecek bir yaralanmanın tamiri hasarlı noktaya tekne içinden ulaşılamayacağı için problemlidir.
Güverte, havuzluk ve kamaradan oluşan üst yapı sağlamlığını genelde formundan ve sandviç yapı tekniğinden kazanır. Üzerine malzeme monte edilecek noktalar genelde hafifçe yükseltilerek ve metal veya ahşap malzemeler ile alttan takviye edilerek imal edilirler. Böylelikle bu noktalarda oluşacak yüksek kuvvetlerin sandviç yapıya zarar vermeleri önlenir ve kuvvetler dağıtılabilir.
Fiberglass teknelerde yapısı gereği, çok önemli bir noktada gövde ile güvertenin birleştirme şeklidir. Kötü yapılmış bir birleşim kullanımda önemli sorunlar doğurabilir.

Salma, dümen, motor yatağı
Fiberglass bir teknede tekne karinasına alttan salma kasasını yeterli sağlamlık ve sızdırmazlıkta saplamalarla bağlamak zor bir iştir. Salmanın yüksek ağırlığı, bu ağırlığın az sayıda saplama marifetiyle tekne tabanında ufak bir alana tutturulmuş olması, salmanın daima tekne gövdesinden ayrılmaya çalışması sonucunu doğurur.
Bu sakıncadan kurtulmanın bir yolu, salma kasasının tekne gövdesiyle beraberce aynı kalıpta imal edilmesidir. Bu yöntem genelde teknenin iki parçadan meydana gelmiş ve derin bir kalıpta yapılması zorunluluğunu doğurur. Böyle bir kalıptan çıkan iki tekne yarısının birleştirilmesi özellikle dar olan salma kasası kısmında hayli zordur. Bu nedenle ufak teknelerde salmanın sonradan karinanın altına bağlanması adet olmuştur.
Teknenin karinasının normal elyaf yapısı salmanın ağırlığını taşıyamaz, bu nedenle tekne tabanı yükü taşıyıp dağıtacak döşeklerle takviye edilir.
Dümen palası paslanmaz çelik bir dümen miline sahip ve yine metal gövdeli olabilir. Metalden yapılmış dümen mili kovanı gövdeye cıvata ile bağlanabilir. Diğer bir yöntem yine paslanmaz çelik bir mil üzerine iki yarım parçadan imal edilmiş fiberglass pala parçasını monte etmek ve içlerinde kalan boşluğu poliüretan köpükle doldurmaktır.
Motor yatakları artık gövdeye bağlanan ahşap takozların elyaf kaplanması yöntemiyle yapılmamaktadır. Ya motor yatağı tek parça olarak bir kalıp içinde imal edilip tekne gövdesine elyafla bağlanır, yada içi boş özel U-formlu profiller yine elyaf ve reçine yardımıyla tekne gövdesine bağlanır.

[inalefe]

fiber tekne yapmak istiyorum  2 kişilik kayıktan kalıp çıkarıp yapmak istiyorum kaç kat fiber kullanılıyor , ne kadar epoksi gider nasıl hesaplanır . epoksi fiyatı nedir

[vlkanaydin]

Epoksi fiyatları değişmekte. Kg mı 35 tl yede bulabilirsiniz 25 tl ye de 15 tl yede çok değişiklik göstermekte.

Nekadar epoksi gideceği konusundada hiç bir fikrim yok. 2 kat olması gerekiyor yanılmıyorsam.

[servet]

teknenin eni boyu ne?
fuarda safter firmasına kaç kat fiber kullandıklarını sorduğumda 5 kat dediler bana..
iki kat az olur.. epoksi yerine polyester reçinede kullanabilirsin,daha uygun olur fiyatıda..
4 metreden büyükse enine ve boyuna tekneyi tahta ilede güçlendirmeni tavsiye ederim..keza dıştan takma motor kullanacaksan arka aynayada kontraplak takviseyi yaparsın..

[inalefe]

ilk olarak 2.5 - 3 m lik fiber kayık yapmak istiyorum .  arka tarafını motor takılacak yer kalınlığında içten komple kontraplakmı kaplıyım yoksa posta gibi çerçeve olarak mı yapıyım. 5 kat bana mantıklı geldi ben daha fazla olmasını tercih ederdim . daha büyük boyları (4m den fazla) 7-8 kat yapmayı düşünüyorum.malzeme ne kadar olur bilen var mı??

[murattungar]

CTP için imalat yöntemleri
Elle yatırma
Düşük teknolojili ve özel yetenek gerektirmediği halde fiberglass tekne imalatında daha makbul olan yöntemdir. Çoğunlukla ters kurulmuş bir ahşap iskelet üzerine içeriden dışarıya doğru veya seri imalatta bir kalıp içinde dış yüzeyden içeriye doğru; mevcut elyaf planına uygun olarak elyaf levhaları döşenir. İşlem mümkünse yeterli sayıda elemanla hızlı bir biçimde, ancak işlem adımları önceden iyice planlanmış olarak yürütülmelidir. Örneğin ölçü alınarak veya şablon çıkarılarak işlenecek elyaf katları önceden bir tezgah üzerinde kesilmeli ve numaralanarak hazır bekletilmelidir.
Seri imalatta iyice temizlenmiş kalıp içerisine önce teknenin parlak ve renkli dış yüzeyini meydana getirecek olan gelcoat sürülür, daha sonra konstrüktörün vereceği malzeme planına göre elyaflar (katların kuruması beklenmeden) bir önceki ıslak kat üzerine döşenir.Genelde ilk kat olarak ince cam elyafı (300gr/m²) çalışılır,bunun üzerine döşenen ikinci kat genelde 500gr/m² liktir. Polyester veya epoksi malzemenin katlar arasına iyice işleyebilmesi, katların birbirine yapışması ve katlar arasında hava kabarcıkları kalmaması için disiplinli ve hızlı çalışma şarttır.  Büyük teknelerde gerekeceği üzere, elyaf işlemine örneğin gece ara verilecekse, yatırılan son elyaf katının polyester ile az doyurulması gerekir.  Böylelikle ertesi sabah işbaşı yapıldığında iki elyaf katı arasında donmuş ve mukavemeti az bir reçine katı oluşmaz.
Kalıp içinde imalatın avantajı teknenin dış yüzeyinin hiç bir ilave işlem gerektirmeyecek şekilde mükemmel olarak oluşmasıdır.
Bir iskelet veya iç kalıp üzerinde içten dışa doğru imal edilen teknelerde (amatör inşalar veya seri imalatı düşünülmeyen ve bu nedenle kalıp maliyetinden kaçınıldığı haller) teknenin dış yüzeyi uzun ve zahmetli biçimde tesviye, zımparalama, macunlama ve boyama işlemlerine tabi tutulmak zorundadır.
Fiberglass tekne imalatında kullanılacak malzeme, kalıp ve atölyenin belli bir sıcaklıkta olmasına, sıcaklığın ve havadaki nem miktarının kontrol altında tutulmasına ihtiyaç vardır.
Bu tarz imalatta vakumlama vs gibi sistemler ile ürün kalitesi daha iyi hale getirilebilir veya işlem hızı arttırılabilir.

Elyaf püskürtme yöntemi
Elyaf ve reçine püskürtme yönteminde rulo halinde sarılmış roving halatçıkları bir kesme takımı vasıtasıyla 30-50 mm boyda kesilerek bir püskürtme tabancası içerisinde reçine ile karıştırılarak kalıp üzerine püskürtülür. Oluşan yüzey gevşek olduğundan özel rulolarla üzerinden geçilerek sıkıştırılmalıdır. Bu tarz imalatta yapım kalitesi püskürtme işlemiyle bağımlı olduğundan, çok dikkat gerektirir ve ortaya çıkan ürünün her tarafının aynı kalınlıkta olması son derece zordur. Bu nedenle düzensiz cidar kalınlıklarına karşı gövde elle yatırma yöntemine göre daha kalın yapılmalıdır.

Vakum yöntemi
Bu yöntem seri imalattakine benzer bir kalıp gerektirir. Kalıbın içine ayırıcı ve gelcoat katı sürüldükten sonra gövdeyi oluşturacak tüm elyaf katları kuru olarak yerleştirilir.Bundan sonra kalıbın içine reçine sürülür, daha sonra bir polietilen folyo kalıbın içine yerleştirilerek kalıbın kenarları hava sızdırmaz biçimde kapatılır. Bir pompa vasıtasıyla kalıp içinde vakum yaratılır.
 Bu şekilde folyo ve kalıp arasında kalan hava emilirken reçinenin de her yere nüfuz etmesi ve fazla reçinenin emilerek dışarı atılması sağlanır.Bu yöntemin geliştirilmiş şekli ise vakum enjeksiyon yöntemidir. Yine içine gelcoat katı sürülmüş ve kuru halde elyaf katları yerleştirilmiş sağlam bir kalıp ikinci bir üst kalıp veya folyo ile hava geçirmez biçimde kapatılır. Daha sonra kalıbın içine reçine enjekte edilir. Enjeksiyon işlemi kalıbın en altından ve bir kaç noktadan birden
başlatılır. Üst kalıp veya folyo örtü şeffaf olmalıdır ki, reçinenin tüm kalıba yayıldığı ve her noktaya ulaştığı gözlenebilsin. Enjeksiyon işlemi bitirildikten sonra vakumlama başlatılarak fazla reçine dışarı atılır. Her iki yöntemle iç cidarları düzgün yüzeyler elde edilir.
 
Kalıplar
Kalıp fiberglass tekne imalatının en önemli unsurudur, zira hiç bir teknenin dış yüzey kalitesi içinde inşa edildiği kalıbın (iç yüzey) kalitesinden daha iyi olamaz. Kalıp yapabilmek için öncelikle yapılacak teknenin tıpatıp bir modeli yapılmalıdır. Genelde ahşaptan, sık bir posta aralığıyla çıta kaplama olarak inşa edilen model büyük hassasiyetle tesviye edilir, macunlanır, zımparalanır, boyanır ve cilalanır. Model inşasında gösterilen hassasiyet iyi bir kalıp ve dolayısıyla iyi ürünler elde etmek için şarttır.
Model ayrıcı ile sıvandıktan sonra elyafla kaplanır. Kalıp yeterli kalınlığa ulaştığında üzerine ahşap veya metal takviye malzemeleri yerleştirilerek sağlamlaştırılır. Büyük tekneler ve yelkenliler için boylamasına iki yarım parçadan oluşan kalıplar da yapılabilir.

 Yapım teknikleri ( masif ve sandwich)
Bir teknenin gövde ve güvertesini çok katlı elyaflarla inşa edebileceğimiz gibi, hafif bir çekirdek malzemesinin iki yüzüne elyaf kaplayarak, düşük ağırlıklı ama son derece mukavim bir yapı elde edebiliriz. Sandwich adı verilen bu teknik özellikle güverte inşasında uzun yıllardır kullanılmaktadır. Aradaki çekirdek malzeme olarak balsa ağacı ve çeşitli köpük levhalar kullanılabilir. Bu şekilde hafif,kemere takviyesi ihtiyacı olmayan sağlam ve hafif güverte veya gövdeler inşa edilebilir. Yarış yatları bu şekilde inşa edilirler. Ancak bu yöntemin tecrübe gerektirdiğini, pahalı olduğunu, her zaman iyi netice vermeyebileceğini (delaminasyon: katların iyi yapışmama neticesi birbirinden ayrılması), tamirinin zor olduğunu ve bu tarz yapımlarda örneğin bir donanım elemanının montajının zor olduğunu hatırlatmak gerekir.
Çekirdek malzeme olarak Balsa plakalar, PU, PVC sert ve yarı sert köpük levhalar ve kontrplaklar kullanılabilir.
Genelde sadece birinciliğin önemli olduğu yarış tekneleri hariç, emniyet ve maliyetin ön planda geldiği gezi teknelerinde hafiflik istendiğinde sadece güverte ve karinanın su üzerinde kalan bölümü sandwich konstrüksiyon olarak yapılır ve bu tercih doğrudur.

Yapım Aşamaları: Gövde ve üst yapı
Güverte ve üst yapıda aynen gövde gibi bir kalıp içinde imal edilir. Güverte ve üst yapı inşasında hafiflik ve sağlamlık amacıyla sandviç yöntemi kullanılabilir. Sandviç yöntemi iki sağlam dış kat arasında, bu ikisini birbirinden ayıran hafif bir çekirdek malzemedir. Yük altındaki bir plakada üst yüzey yüksek basınç, alt yüzey yüksek çekme kuvvetiyle karşılaşır. Plakanın ortalarına doğru ise bu kuvvetler sıfıra yaklaşır. İşte bu noktada hafif malzemeler kullanılabilir. Kullanılan malzemeler genelde balsa ağacından plakalar veya sert köpük levhalar veya özel imal edilmiş, örneğin oluk profilli malzemeler olabilir.
Köpükle yapılan çalışmalarda cam elyafı ilk katlar kuruduktan ve sertleştikten sonra köpük levhalar kalıp içine yerleştirilip şablonlanır. Kesilip hazırlanır ve numaralanır. Bu işe özel bir polyester reçinesiyle yerlerine yapıştırılacak levhaların mükemmel temas ve doğru yapışmasını sağlamak için ağırlıklar ve kum torbaları kullanmak gerekir. Çok dikkatli bir çalışma ile bile tam yapışmayan ve ilerde elyaf katlarından ayrılabilecek noktalar olabileceği bilinmelidir. Büyük tekneler ve geniş imkanları olan tersanelerde yapışma işlemi vakum folyosu ile yapılır, bu çok daha güvenilir bir işlemdir.
Balsa ahşap levhaları ile işlem daha kolaydır. Balsa plakalar kurutulup, dörtgen parçalar halinde bir cam elyafla birleştirilirler. Kalıpta son yapılan elyaf katı henüz ıslakken, cam elyaflı balsa plakaların arka yüzü de reçinelenir ve kalıbın içine döşenerek kuru bir rulo ile üzerinden geçilir. Balsa plakalar kanallı iç plakaları sayesinde reçineyi emer ve alttaki elyaf katına tutunurlar.
Teknelerin gövde ve güverte kalınlıkları konusunda bir genelleme yapmak zordur. Bunun nedeni bir tekne gövdesinin çok çeşitli yükler altında kalacak kısımları olmasındandır. İlk kuvvet teknenin karina derinliği arttıkça büyüyen hidrostatik basınçtır. Tekne hareket eder etmez ilave dinamik kuvvetlere maruz kalır. Bu teknenin karina formuna göre değişir ve statik kuvvetlerin çok üstünde olabilir. Yelken tekneleri direk baskısı, salmanın ağırlığı ve çarmık ayaklarının çekme kuvvetleriyle yüklenirken, motoryatlarda özellikle karinanın baş kısmı sert havalarda dalgaların oluşturacağı kuvvetler nedeniyle takviye edilmelidir. Ayrıca motor tertibatının ağırlığı veya güçlü pervanelerin tekne tabanına uygulayacağı kuvvetler nedeniyle kıç tarafta da karinanın takviye edilmesi gerekebilir. Bu nedenle teknenin hangi elyaf planına göre hangi noktada hangi et kalınlığında inşa edileceğini tespit etmek tekne tasarımcısının sorumluluğundadır.
Her tekne enine veya boyuna bazı takviye parçaları ile donatılır. Ancak donatım sırasında perde ve kamaralar, dolap ve mobilyalar daima teknenin enlemesine mukavemetini arttırıcı rol oynarlar, ayrıca karina ve gövdenin yuvarlaklığından ötürü tekneler enine daha düz hatlarla oluşan boy eksenlerinden daha mukavimdirler. Bu nedenle günümüzde çoğunlukla sadece stringer adı verilen boyuna takviyeler ile donatılır olmuşlardır. Kimi imalatçılar tekne tabanında ikinci bir iç kabuk kullanırlar. Bu iç form hem tekneyi gerekli noktalarda sağlamlaştırır hem örneğin motor yatağı veya mobilya ve bölmelerin bağlanacağı noktaların tam yerini belirler. Bu tarz bir teknede dış yüzeyde oluşabilecek bir yaralanmanın tamiri hasarlı noktaya tekne içinden ulaşılamayacağı için problemlidir.
Güverte, havuzluk ve kamaradan oluşan üst yapı sağlamlığını genelde formundan ve sandviç yapı tekniğinden kazanır. Üzerine malzeme monte edilecek noktalar genelde hafifçe yükseltilerek ve metal veya ahşap malzemeler ile alttan takviye edilerek imal edilirler. Böylelikle bu noktalarda oluşacak yüksek kuvvetlerin sandviç yapıya zarar vermeleri önlenir ve kuvvetler dağıtılabilir.
Fiberglass teknelerde yapısı gereği, çok önemli bir noktada gövde ile güvertenin birleştirme şeklidir. Kötü yapılmış bir birleşim kullanımda önemli sorunlar doğurabilir.

Salma, dümen, motor yatağı
Fiberglass bir teknede tekne karinasına alttan salma kasasını yeterli sağlamlık ve sızdırmazlıkta saplamalarla bağlamak zor bir iştir. Salmanın yüksek ağırlığı, bu ağırlığın az sayıda saplama marifetiyle tekne tabanında ufak bir alana tutturulmuş olması, salmanın daima tekne gövdesinden ayrılmaya çalışması sonucunu doğurur.
Bu sakıncadan kurtulmanın bir yolu, salma kasasının tekne gövdesiyle beraberce aynı kalıpta imal edilmesidir. Bu yöntem genelde teknenin iki parçadan meydana gelmiş ve derin bir kalıpta yapılması zorunluluğunu doğurur. Böyle bir kalıptan çıkan iki tekne yarısının birleştirilmesi özellikle dar olan salma kasası kısmında hayli zordur. Bu nedenle ufak teknelerde salmanın sonradan karinanın altına bağlanması adet olmuştur.
Teknenin karinasının normal elyaf yapısı salmanın ağırlığını taşıyamaz, bu nedenle tekne tabanı yükü taşıyıp dağıtacak döşeklerle takviye edilir.
Dümen palası paslanmaz çelik bir dümen miline sahip ve yine metal gövdeli olabilir. Metalden yapılmış dümen mili kovanı gövdeye cıvata ile bağlanabilir. Diğer bir yöntem yine paslanmaz çelik bir mil üzerine iki yarım parçadan imal edilmiş fiberglass pala parçasını monte etmek ve içlerinde kalan boşluğu poliüretan köpükle doldurmaktır.
Motor yatakları artık gövdeye bağlanan ahşap takozların elyaf kaplanması yöntemiyle yapılmamaktadır. Ya motor yatağı tek parça olarak bir kalıp içinde imal edilip tekne gövdesine elyafla bağlanır, yada içi boş özel U-formlu profiller yine elyaf ve reçine yardımıyla tekne gövdesine bağlanır.